C’est un basculement discret mais majeur pour la qualité de l’air : à partir du 29 novembre 2026, la norme Euro 7 ne se contentera plus de surveiller les pots d’échappement. Pour la première fois, les émissions de particules des systèmes de freinage des voitures neuves seront plafonnées. Un défi industriel que la filière française a anticipé, comme le montre le bilan du projet de recherche D-BRAKE, détaillé fin octobre par les chercheurs qui l’ont piloté.
Plan de l'article
Des seuils chiffrés pour les particules de freinage #
Le texte européen fixe deux plafonds distincts : 7 mg/km de particules émises par les freins pour les voitures neuves, et 3 mg/km pour les véhicules électriques, dont le freinage récupératif sollicite moins les plaquettes. Ces exigences s’appliqueront d’abord aux nouveaux modèles homologués à compter du 29 novembre 2026, avant une généralisation à tous les véhicules neufs. L’Argus rappelle que la norme encadrera ensuite l’abrasion des pneumatiques à partir de 2028.
L’enjeu sanitaire est connu des industriels de la filtration : le freinage libère des particules fines métalliques directement dans l’air ambiant, au niveau de la chaussée, sans aucun système de traitement — contrairement aux gaz d’échappement, filtrés depuis des années. Avec l’électrification du parc, ces émissions « hors échappement » deviennent la première source de particules du trafic routier.
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D-BRAKE : trois pistes testées, des résultats spectaculaires #
Dans un entretien publié le 28 octobre 2026 par Techniques de l’Ingénieur, Martin Morgeneyer, professeur en génie des procédés à l’Université de technologie de Compiègne et coordinateur du projet D-BRAKE, et Christophe Bressot, expert à l’INERIS, dressent le bilan de ce programme soutenu par l’ADEME et achevé en août 2025. Autour de l’UTC, le consortium réunissait l’INERIS, le CETIM et des industriels : MANN+HUMMEL pour la filtration, MAT Friction pour les plaquettes, ainsi qu’ITT.
Reformuler les plaquettes
Première piste : changer la composition des garnitures de friction, sans toucher au procédé de fabrication. Les essais ont porté sur des formulations standards plutôt que sur des produits commerciaux, avec une contrainte supplémentaire : le cuivre, longtemps incontournable dans les plaquettes, est désormais banni des formulations.
Traiter les disques
Deuxième levier : le revêtement de surface des disques. Ce « coating », appliqué sur le disque, s’est révélé très efficace pour limiter l’arrachement de matière au freinage — c’est d’ailleurs la voie suivie par plusieurs équipementiers européens pour homologuer leurs systèmes Euro 7.
Capter à la source
Troisième approche, la plus originale : un prototype de filtre à particules en forme d’arc, positionné au plus près de la plaquette. Le dispositif est entièrement passif : c’est le flux d’air généré par la rotation du disque qui traverse le filtre, sans aspiration mécanique. En combinant ces solutions, les chercheurs annoncent des réductions d’émissions de freinage de l’ordre de 95 %, des résultats qualifiés de « très prometteurs » par Martin Morgeneyer, tandis que Christophe Bressot évoque une « véritable rupture ».
Un angle mort subsiste : la remise en suspension #
La norme n’embrasse pourtant pas tout le problème des poussières du trafic. Techniques de l’Ingénieur souligne que la remise en suspension des particules déposées sur la chaussée — soulevées au passage de chaque véhicule — ne figure pas parmi les sources d’émissions directement réglementées par Euro 7. Un phénomène pourtant bien documenté dans les environnements industriels, où le roulage des engins constitue une source majeure de poussières diffuses.
La recherche se poursuit sur ce front : le consortium enchaîne avec MIPLEXMO, un nouveau projet ADEME élargi aux émissions de la route et des pneumatiques, avec un focus sur les microplastiques générés par l’abrasion.
Des retombées jusque dans le PREPA #
Les résultats de D-BRAKE n’alimentent pas que les catalogues d’équipementiers : ils ont nourri la révision du PREPA, le plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques, pour la période 2026-2029. Un signe que les émissions hors échappement s’installent durablement dans les politiques de qualité de l’air, après des années passées à se concentrer sur les seuls gaz de combustion.
Pour les exploitants industriels, cette montée en puissance de la mesure des particules d’abrasion mérite d’être suivie de près. Les méthodologies développées pour caractériser les émissions de freinage — bancs d’essai, protocoles de prélèvement au plus près de la source, filtration passive — sont transposables à bien des situations d’atelier : freinage d’engins de manutention, systèmes de convoyage, organes mécaniques en friction. Et l’expérience Euro 7 le montre : quand un plafond chiffré arrive, les industriels qui ont investi tôt dans la métrologie et la captation à la source transforment la contrainte réglementaire en avantage compétitif.
